Forord: De sidste par måneder er spørgsmålet om en betalingsring omkring København vokset fra et perifært politisk spørgsmål til at være skyld i en alvorlig krise for regeringen. Debatten har været omfattende, særligt på venstrefløjen hvor betalingsringen har været en hjertesag for mange. Det er desværre vores opfattelse, at der samtidig på venstrefløjen har været en udbredt forvirring om betalingsringens klassekarakter og om, hvilke kræfter der har været på spil i kampen om den. Ved ethvert politisk spørgsmål er dette nødvendige forhold at analysere. Det er desværre ikke er sket i denne debat, og vi mener derfor, at det er nødvendigt med en gennemgribende analyse af betalingsringen og forløbet omkring dens død for at gøre en socialistisk position klar.

Den 22. februar meddelte regeringen, at betalingsringen ikke ville blive til noget foreløbigt. Allerede i dagene inden var det efterhånden blevet klart, at dette ville ske oven på et udviklingsforløb, hvor regeringen efterhånden var blevet mere og mere til grin i pressen og kritiseret alle vegne fra. Betalingsringens død blev efterfølgende kritiseret hårdt af Enhedslisten, tiljublet af de borgerlige og modtaget med lettelsens suk af socialdemokratiske omegnsborgmestre, der frygtede for deres borgmestertaburet.

Men hvem var det egentlig, der sikrede dens død og hvem gavner dette? Når man kigger på Enhedslistens og de borgerliges opførsel ville den logiske konklusion være, at betalingsringens død var en sejr for højrefløjen og et tab for venstrefløjen. Men dette er kun på overfladen. Kigger vi under overfladen og analyserer forløbet op til aflysningen af betalingsringen, kommer der nogle helt andre resultater frem.

Hvem slog betalingsringen ihjel?
Umiddelbart kunne betalingsringens død ligne en sejr for højrefløjen. Der er blot et alvorligt problem i denne teori. Højrefløjen har hele tiden været imod betalingsringen, og det har på intet tidspunkt fået S eller SF til at ryste på hånden. Også erhvervslivets modstand har længe været et kendt fænomen, der heller ikke har haft den store effekt. I modsætning til mange andre tiltag, som erhvervslivet var utilfredse med – som millionærskat, bankskat, genforhandling af nordsøaftalen og den slags – så overlevede betalingsringen forhandlingerne om regeringsgrundlaget. Efterfølgende er der ikke sket den store nye udvikling på erhvervsfronten i forhold til betalingsringen, og det virker altså heller ikke til, at det er her, vi umiddelbart skal finde årsagen til dens død.

Derimod er der sket en kraftig ændring i det socialdemokratiske baglands holdning til betalingsringen. De før så betalingsrings-begejstrerede S-borgmestre og fagforeninger vendte den efterhånden ryggen og blev dens skarpeste og mest højlydte kritikere. Det er dette pres fra hovedsageligt det socialdemokratiske bagland, der førte til, at regeringen aflivede betalingsringen.

Regeringen er i forvejen historisk upopulær, og yderligere vælgersvigt og ustabilitet i regeringen og baglandet var simpelthen ikke en acceptabel pris at betale for ringens gennemførsel. Så hellere flere protester over brudte løfter. Det er da også sigende, at det var Socialdemokratiet, der først var klar til at smide betalingsringen over bord, mens SF stædigt holdt fast i den et stykke tid endnu.

Modstanden imod betalingsringen var efterhånden stor. Meningsmålinger havde vist et flertal på 53 procent imod betalingsringen på landsplan og et 58 procent flertal imod i hovedstadsområdet ligesom modstanden blandt pendlere til København er 74 procent imod en betalingsring. se mere her og her. En meningsmåling fra Voxpop og BT viser nogenlunde det samme resultat.

Ligeledes er det lykkedes en privat underskriftindsamling at samle 10.000 underskrifter ind imod betalingsringen (se her).

Selv i regeringens bagland var modstanden stor. LO Storkøbenhavn havde meldt sig særdeles kritisk over for betalingsringen, mens Dansk Metal Hovedstaden var direkte imod (link). Dennis Kristensen, formand for de offentligt ansattes fagforening FOA (der er en traditionel SF-højborg), krævede en rabatordning for medlemmer, der boede indenfor, men arbejdede udenfor betalingsringen.

3F BJMF (Bygge, Jord og Miljøarbejdernes Fagforening) krævede kompensation i forhandlingerne om overenskomst i form af, at virksomheden betalte udgiften (men støttede derudover betalingsringen), og HK Hovedstaden krævede betalingsringen udsat med 5-15 år indtil der var bygget en letbane og en metro ud af København (link).

Selv Danmarks Socialdemokratiske Ungdom (DSU) meldte sig imod betalingsringen og formanden Peter Hummelgaard Thomsen erklærede med overskriften ”Betalingsringen er ikke det nye socialistiske hundrede års projekt”, at det var på tide at droppe den og komme videre med vigtigere sager (link).

Oven i denne kritik blev de lovede lyksaligheder ved betalingsringen efterhånden udhulet af den ene undersøgelse efter den anden, der påviste øgede samlede samfundsomkostninger og en faldende indtægt, der endte ud i at COWI beregnede at en betalingsring ville føre til 8 milliarder i årligt underskud.

Ligeledes viste undersøgelser, at betalingsringen ville føre til længere transporttid samt ingen eller begrænset effekt på klima, miljø og luftforurening se her og her.

Det fik Ingeniørforeningen i Danmark, IDA, til i en leder i Ingeniøren at erklære, at ”Der er brug for, at regeringen bruger tid på at finde frem til fremtidens bæredygtige energi- og transportløsninger i stedet for at spilde den ved krampagtigt at holde fast i noget, der ikke virker.” (http://ing.dk/artikel/126772-leder-giv-os-rigtige-loesninger-skrot-traengselsring-og-forbud-mod-oliefyr).

Selvfølgelig var og er der stadig tilhængere af betalingsringen. Enhedslisten har længe været blandt de mest markante, ligesom at diverse miljø- og naturorganisationer fortsat støtter ideen. Også Stilladsarbejdernes Brancheklub bakker fortsat op om en betalingsring, ligesom 3F BJMF som sagt gør det. se her.

Selv dette var dog ikke engang entydigt. I Enhedslistens bagland var der ligeledes en voksende modstand imod en betalingsring. Således luftede Enhedsliste-fraktionerne Internationale Socialister (IS) og Socialistisk Arbejderparti (SAP) begge kritik af betalingsringen. IS ud fra en argumentation meget lig Socialistisk Stanpunkts: Først og fremmest fordi en betalingsring ville putte størstedelen af den økonomiske byrde på arbejderklassens skuldre mens de rige næsten ikke ville mærke det. SAP fokuserede mere på det manglende alternativ, da den offentlige transport i dag ikke er et acceptabelt alternativ til bilen.

Noget tyder på, at der har været en generel og alvorlig kritik internt i Enhedslisten af betalingsringen. Således så Enhedslisten i København sig nødsaget til at holde en kampagne for at medlemmerne ”får ejerskab til, kan argumentere for og gøre ’trængselsringen’ til en hjertesag”. Der blev desuden holdt interne debatmøder i partiet om sagen (se for eksempel her).

Officielt skete dette for at forberede medlemmerne til at gå imod en forudset borgerlig kampagne imod betalingsringen, men som tidligere medlem af Enhedslisten ved jeg, at denne slags ikke er normal praksis i partiet. Det kan derfor kun tyde på, at man har følt sig nødsaget til at modgå en stigende kritik internt i partiet, hvilket ovennævnte kritik fra IS og SAP også kunne tyde på.

Men selv hvis vi ser bort fra dette, så er det åbenlyst, at den opbakning, der var, åbenlyst intet var i sammenligning med de organisationer, der var imod. Endnu vigtigere: der var en god grund til, at S-borgmestrenes og fagbevægelsens tops modstand havde en stor effekt.

S-borgmestrenes og fagbevægelsens holdningsskift
Hvorfor skiftede S-borgmestrene og fagbevægelsen pludselig holdning? Tilbage i 2009 havde de op til kommunalvalget jo energisk støttet ideen om en betalingsring, blandt andet igennem det såkaldte Kommuneforum.

Som Køges socialdemokratiske borgmester Marie Stærke formulerede det på DR2’s Debatten den 9. februar:
”Jeg kan da godt forstå, hvis borgerne i Køge eller på resten af Sjælland siger: Hvorfor skulle vi dog stemme på et parti, som modarbejder det arbejdende folk (…) Som modarbejder vores muligheder for at komme på arbejde. Vi har rigtig mange røde kommuner – altså socialdemokratisk ledede kommuner – på Sjælland, og jeg er ret overbevist om at de er på vej til at blive blå”.

Ligeledes forklarer Hvidovres socialdemokratiske borgmester Milton Graff Pedersen, der tidligere aktivt havde støttet betalingsringen, i et interview med Information hans holdningsskift med borgernes protester. Efter først at havde forklaret, hvordan de tidligere havde været mere inddraget i processen og nu følte sig sat udenfor, fortsætter han: ”Men det er klart, at vi også på gader og veje har kunnet opleve den store opmærksomhed og protest, der har været mod forslaget. Så går man lidt i bakgear.” (http://www.information.dk/294263)

Altså er det først og fremmest borgernes, eller vælgernes helt præcist, modstand imod betalingsringen, der fik de socialdemokratiske omegnsborgmestre til at trække deres støtte og i stedet indlede en kampagne imod betalingsringen. Kampagnen havde et klart formål: At sikre deres vælgeropbakning frem til næste kommunalvalg.

På samme måde har også fagbevægelsen i høj grad skiftet holdning til betalingsringen. Op til kommunalvalget i 2009 krævede LO Storkøbenhavn en betalingsring som et middel til at finansiere en bedre og billigere offentlig transport. Dette skete i forbindelse med den aftale om fælles politiske pejlemærker, der var blevet udarbejdet i et samarbejde mellem fagbevægelsen, Socialdemokratiet, SF og Enhedslisten som grundlag for fagbevægelsens støtte til de tre arbejderpartier til kommunalvalget i 2009 (se her).

Efter folketingsvalget 2011 begyndte fagbevægelsen så småt at vende betalingsringen ryggen, startende med en mindre konkret kritik af udformningen der voksede til en mere og mere grundlæggende og kontant modstand imod hele projektet. Men hvad motiverede dette skift?
Modkraft-debattør og formand for Stilladsarbejdernes Brancheklub John Ekebjærg Jakobsen (der i øvrigt er varm fortaler for betalingsringen) giver på sin blog en interessant beskrivelse af et hovedbestyrelsesmøde i LO Storkøbenhavn med deltagelse af socialdemokratiske repræsentanter (se her):

”En formand (for en fagforening, red.) udtrykte bekymring over planen om en betalingsring og mente, at det kunne betyde, at Socialdemokratiet ville tabe ved det kommende kommunalvalg.”

Og John Ekebjærg ender da også sin blog med følgende kommentar: ”I virkeligheden så er Peter Kay og kompagni ude i et andet ærinde. De tænker kun på kommunalvalget og vil have fjernet alle besværlige emner inden da.” (Peter Kay Mortensen er formand for LO Storkøbenhavn og medlem af Socialdemokratiet. Med ”kompagni” menes der LO Storkøbenhavns forretningsudvalg, red.)
Altså tyder noget på, at fagbevægelsens ledelses kritik af betalingsringen har samme årsag som de socialdemokratiske omegnsborgmestres. Frygt for at miste det socialdemokratiske vælgergrundlag.

Klasseanalyse nødvendig
Men hvem er de socialdemokratiske vælgere? For at forstå betydningen og klassekarakteren af denne modstand imod betalingsringen, er det et essentielt spørgsmål. For det er igennem besvarelsen af dette spørgsmål, at årsagen til min konklusion skal findes: at betalingsringens død er en sejr for arbejderklassen.

I Danmark består arbejderklassen af op mod 90 procent af befolkningen [ se note 1 nederst i artiklen]. Arbejderne er dem, der må sælge deres arbejdskraft for at tjene penge. Resten består af en blanding af kapitalister (ca. tre procent) og småborgere (ca. syv procent).

Kapitalisterne er virksomhedsledere, der lever af andres arbejde, mens småborgerskabet hovedsageligt består af små erhvervsdrivende som eksempelvis kioskejere, mindre håndværksmestre, bønder og selvstændige, der lever af deres eget arbejde og selv ejer deres arbejdsplads. Herudover er der selvfølgelig en del folk, der står uden for denne klasseinddeling, da de enten er pensionister, studerende eller børn. Det er dog formålspraktisk at inkluderede dem i samme gruppe som deres forældre eller i den gruppe, de ville tilhøre, hvis de stadig var på arbejdsmarkedet, da dette som oftest bedst beskriver deres samfundsinteresser.

På store dele af venstrefløjen har man enten helt forkastet denne klasseanalyse eller udvandet den til ukendelighed, eksempelvis ved at reducere arbejderklassen til faglærte håndværkere og ufaglærte arbejdere (som i denne folder af Jord og Betonarbejder Jakob Mathiassen, der desuden er forfatter til bogen ”Beton – Historier fra skurvognen”).

Dette skaber konstant problemer og er den grundlæggende årsag til den forvirring, der er udbredt på venstrefløjen og i arbejderbevægelsen. Det er dette forhold, der fører til borgerlige og småborgerlige tiltag og løsningsforslag, lige fra Libyen-krigen til ønsket om et forbud imod sexkøb, kvindekvoter i virksomhedsbestyrelser og altså også forvirring om klassekarakteren af en betalingsring.

I forhold til betalingsringen opstår forvirringen eksempelvis når man i stedet for en socialistisk klasseanalyse bruger indkomstgrupper eller uddannelsesmæssig baggrund til at opdele befolkningen. Dette førte til, at Enhedslisten i deres medlemsblad Rød+Grøn skriver ”Bilejerne er, set over en bred kam, de mest vellønnede.” I bladet argumenterede de for en omfordeling fra bilejerne til cyklisterne og de, der tager offentlig transport. Det kalder de rød politik. På samme måde skriver forfatteren og venstrefløjsdebattøren Knud Holt Nielsen på sin blog nedladende, at: ”Der var bare lige en enkelt ting, for der er det med biler, at de er et gode for den vellønnede middelklasse i egen bolig. Den typiske bilejer har nemlig en høj indkomst og bor i ejerbolig.” og går endda videre til at angribe journalister for at være højtlønnede.

At arbejderbevægelsen og venstrefløjen skulle havde noget imod, at folk bliver vellønnede, må jeg ærligt sige kommer som noget af en overraskelse. Er det da ikke netop det, vi kæmper for? At alle arbejdere får en høj løn for deres arbejde og har råd til en ordentlig bolig? Og er vi nu lige pludselig blevet modstandere af middelklassen? I så fald er det et noget sørgeligt projekt, der kun vil repræsentere lavtlønnede medlemmer af underklassen og et projekt, der intet har med socialisme eller arbejderpolitik at gøre.

Pointen er, at hverken Enhedslisten eller Knud Holt Nielsen gør brug af en socialistisk klasseanalyse i denne sag. Middelklasse er ikke et socialistisk begreb, men stammer fra en helt anden sociologisk klasseanalyse, der opdeler folk i overklasse, middelklasse og underklasse ud fra en række parametre som løn i forhold til resten af befolkningen, uddannelse, social og kulturel position i samfundet og den slags. Alt sammen meget interessant, men fuldstændigt unyttigt i en socialistisk klasseanalyse.

I sidste ende er denne slags analyser særdeles problematiske og deciderede farlige for venstrefløjen da de ofte får det resultat, som her hos Enhedslisten og Knud Holt Nielsen, at de får kampen til at stå mellem ”underklassen” og ”middelklassen”, grupper der begge hovedsageligt består af medlemmer af arbejderklassen. Altså bliver den politiske og fordelingsmæssige kamp reduceret til en kamp indenfor arbejderklassens lille del af den samlede samfundskage i stedet for en kamp mellem den samlede arbejderklasse imod kapitalistklassen der sidder på langt størstedelen af samfundets ressourcer.

En politik som den, Enhedslisten og Knud Holt Nielsen fører, er i sidste ende kun til gavn for kapitalisterne, da den splitter arbejderklassen i stedet for at samle den.

I Danmark sidder de rigeste 10 procent således på ca. 80 procent af al formue i Danmark (se her). Så burde resten af os ikke lade være med at kæmpe om sølle 20 procent af samfundskagen og i stedet erobre de resterende 80 procent? Det var hvert fald det udgangspunkt, arbejderbevægelsen blev stiftet på.

Ligeledes stemmer påstanden om, at det kun er de velhavende, der har biler, ikke overens med virkeligheden. Denne myte er opstået på venstrefløjen på baggrund af, at flertallet i Københavns Kommune ikke har adgang til bil. Dette er sådan set ikke fordi, de er fattigere end resten af Danmark, men fordi det er forbundet med en række ekstra udgifter at havde bil i Københavns Kommune. Det kan for eksempel være særdeles dyrt med en parkeringsplads.

Sagen er imidlertid, at dette ikke er tilfældet udenfor Københavns Kommune hvor et stort antal bopæle har gratis parkeringspladser tilknyttet – enten i egen bolig eller på fri offentlig vej. I 2006 var der således indregistreret to millioner personbiler i Danmark, altså svarende til at lidt under 40 procent i Danmark har en bil. Hertil skal så tilføjes de mange, der igennem en ægtefælle, kæreste eller forælder deler en bil. Det er således sandsynligt, at flertallet af familierne i Danmark har adgang til en bil, og således foregår 72 procent af al persontransport også i personbil (link).

Dette viser tydeligt at det er en myte uden gang på jorden, at biler er en luksus reserveret til de rige. Mener Knud Holt Nielsen og Enhedslisten virkelig, at flertallet i Danmark er for højt lønnet? Og er det virkelig meningen, at dette befolkningsflertal ikke skal repræsenteres af arbejderbevægelsen og venstrefløjen? I forlængelse af dette kunne et relevant spørgsmål til de herrer også være: siden hvornår er det blevet socialistisk politik, at kun de rige skal havde råd til bil?

Socialdemokratiets vælgerbase
Socialdemokratiet er et arbejderparti. Dette er muligvis en pointe, der vil falde mange på venstrefløjen for brystet, men ikke desto mindre er det sandt. Det er ikke fordi ledelsen af Socialdemokratiet fører arbejderpolitik, altså en politik til fordel for arbejderklassen, for intet ville være længere fra sandheden. Partiets klassekarakter skyldes det forhold, at Socialdemokratiet har sine rødder godt og grundigt plantet i den danske arbejderklasse og i den internationale arbejderbevægelse. Størstedelen af deres partibidrag kommer fra fagbevægelsen, der stort set uden undtagelse er ledet af socialdemokrater i toppen. Ligeledes er flertallet af tillidsmændene og lokalformænd i fagbevægelsen også socialdemokrater (http://www.information.dk/254940). Det er disse forhold, ligesom deres vælgergrundlag, der gør at Socialdemokratiet ikke bare er et arbejderparti, men selv på trods af de sidste 10 års nedtur, stadig er Danmarks ubetinget største af slagsen.

Ligeledes er det et faktum, at størstedelen af de socialdemokratiske vælgere er arbejdere, præcis ligesom det er tilfældet med SF og Enhedslisten. Altså: når socialdemokratiske borgmestre og fagforeningsformænd frygter for at miste opbakning hos deres vælgere betyder det at de er bange for at miste opbakning i arbejderklassen. Det er ud fra denne simple pointe, jeg mener, at betalingsringens død må tilskrives arbejderklassens modstand.

Betalingsringen er arbejderfjendsk politik
Men hvorfor er arbejderklassen imod betalingsringen? Igen er svaret klart: fordi store dele af arbejderfamilierne i Danmark har adgang til bil, og at en betalingsring ville betyde en årlig ekstraudgift på minimum 11.000 kroner pr. medlem af familien, der arbejder i København og tager bilen til arbejde. For mange arbejderfamilier ville dette altså være et sted mellem halvdelen og en tredjedel af en månedsløn, der forsvandt. Dette oven i købet i en periode, hvor den økonomiske krise, fyringsrunder, stagnerende eller faldende lønninger, en skyhøj inflation og stigende udgifter overfor det offentlige som resultat af årtiers nedskæringer, i forvejen udhuler privatbudgetterne. Oven i dette ville fødevarepriserne endda stige yderligere med 30-40 millioner om året i København som følge af øgede transportudgifter for supermarkederne (se her).

For mange arbejderfamilier ville denne ekstra udgift simpelthen være dråben der fik bægeret til at flyde over og betyde at man måtte droppe bilen på vej til arbejde.

Men er dette nu så stort et problem? Ja, faktisk. Det er almen viden i hovedstadsområdet, at den offentlige transport er elendig. Forsinkelser og omfattende aflysninger er hverdag. Busser, tog og metro er overfyldt i myldretiden, og billetpriserne nåede under den borgerlige regering et niveau, hvor det for mange faktisk er billigere at køre i bil end i bus, da priserne på offentlig transport stiger mere end på at køre i bil. Det sidste er noget, socialdemokraterne også selv har indrømmet bl.a. her, her og her.

Altså ville en overflytning fra bil til offentlig transport som det er nu, betyde kortere fritid og færre penge til de i forvejen trængte arbejderfamilier. Det må derfor virke mærkeligt for mange, at venstrefløjen har været så energiske fortalere for en betalingsring. Traditionelt har arbejderbevægelsen altid været forenet om to krav: Højere løn og kortere arbejdstid. Men nu støtter store dele af venstrefløjen en betalingsring, der vil betyde det stik modsatte.

Særligt tidsproblemet er alvorligt set i lyset af, at den faktiske arbejdstid allerede er steget de sidste 20 år. Fra 1995 til 2010 er arbejdstiden steget gennemsnitlig en halv time om ugen (før krisen var den steget med 0,8 timer pr. uge) (link). Det svarer til lidt over tre arbejdsdage om året. Den gennemsnitslige arbejdstid er således 38 timer om ugen, mens den før krisen var 39 timer om ugen (link).

Taget i betragtning af at arbejdsugen var konstant faldende frem til 1974 hvor den blev sat ned til 40 timer, er det ikke en imponerende udvikling der har været siden. Hvis faldet i arbejdsugens længde fra 1974 til 2011 havde fulgt det gennemsnitlige fald i arbejdsugen fra 1872 til 1974, ville arbejdsugen i dag være på ca. 29 timer. Det vil sige næsten ni timer kortere end i dag (beregnet på baggrund af tal fra Leksikon.org og korrigeret i forhold til udviklingen i antal årlige ferieuger (link). Dette viser noget om, hvor langt bagud arbejderbevægelsen er på dette punkt i klassekampen.

Da S og SF lavede en historisk højredrejning ved at foreslå en 12 minutter længere arbejdsdag, der på et år ville betyde en uges længere arbejdstid, kritiserede resten af venstrefløjen korrekt dette. Det må derfor virke lidt mærkeligt, at man vil indføre en betalingsring, hvis konsekvens ikke er en uges længere arbejdstid om året, men væsentligt mere. Eksempelvis udregnede tillidsmændene på MAN Diesel (det tidligere B&W), at den gennemsnitlige medarbejders transporttid ville stige til, hvad der på et år svarede til to ugers mistet ferie (link).

Ligeledes udregnede Søndagsavisen ved en undersøgelse foretaget på Vejdirektoratets Bilrejseplan, at hvis man bor syd for Køge, men arbejder i København, kan man forvente, hvad der svarer til 38 arbejdsdage i længere transporttid om året. (link).

Selv inde i Storkøbenhavn vil transporttiden blive betydeligt forøget. Hvis man endda har brug for at skifte en til to gange på grund af manglende ruter fra A til B, så kommer den ekstra transporttid hurtigt op på en halv time hver vej. Tilføjer man hertil de mange forsinkelser og jævnlige aflysninger, særligt om aftenen i S-togs nettet, så er det ikke unormalt at kunne bruge en eller to timer på at komme rundt i København på en rute, hvor en bil ville kunne komme frem på 20 minutter eller endda mindre. Det er altså rimelig klart at betalingsringen er en arbejderfjendsk politik.

Hvad er alternativet?
En af de gode ting ved, at betalingsringen er død, er netop, at det giver bedre mulighed for at diskutere alternativer – altså reelle løsninger, der både løser klima- og miljøproblemerne og samtidig skaber sociale forbedringer.

Inden jeg går videre med konkrete løsningsforslag på trafikproblemerne, vil jeg lige slå en enkelt ting fast, som venstrefløjen konsekvent ignorerer i denne debat. At forureningen fra personbiler faktisk er ret lav sammenlignet med andre forureningskilder. Størstedelen af forureningen i Danmark skabes ikke af transportsektoren, men af energiproduktionen, især kulkraftværker, der ifølge Danmarks Miljøundersøgelser ved Århus Universitet i alt står for 47 procent af al CO2-udledning mens transportsektoren står for 27 procent af CO2-udledningen. Heraf står personbiler kun for ca. 8 procent af den samlede CO2-udledning, hvorimod industri og fremstillingsvirksomhed står for 13procent (link).

Ifølge det Økologiske Råd udgør trafikken kun 13-16 procent af den samlede danske udledning af emissioner, altså partikelforurening og kvælstofilte [se note 2 nederst i denen artikel]. Heraf bidrager personbiler kun med omtrent 25 procent af de eksterne omkostninger ved luftforurening i København (link). Dette skyldes, at størstedelen af luftforureningen skabes af dieselkøretøjer som busser, taxier, varevogne og lastbiler. Personbiler, der oftest kører på benzin, forurener langt mindre i denne sammenhæng. Altså er de primære årsager til såvel CO2-udledning og til luftforurening i København at finde andetsteds. Det kan derfor undre, at man hænger så meget fast i kampen for at begrænse antallet af personbiler frem for at fokusere på de primære årsager og de reelle løsninger på problemerne. I denne artikel vil jeg dog holde fokus på løsninger på trafik problemer da vi allerede har behandlet generelle løsninger på klima- og miljøproblemer andet steds på hjemmesiden.

I forhold til luftforurening er det utroligt, hvordan man forbigår et åbenlyst løsningsforslag: Partikelfiltre. Jeg er ikke ekspert inden for feltet, og skal derfor ikke kunne udtale mig om dets effektivitet indenfor forskellige områder, men noget kunne tyde på at ordningen burde udvides fra dieselbiler til alle forurenende køretøjer (link). Ligeledes ville en form for partikelfiltre på skorstene og brændeovne, der er en vigtig forureningskilde, sandsynligvis kunne havde en stor effekt på at begrænse luft- og klimaforureningen (link).

En åbenlys del af løsningen på trafikproblemerne er at gøre den offentlige transport billigere eller helt gratis. Dette ville for det første forbedre den økonomiske situation for mange af de svagest stillede i arbejderklassen, og særligt studerende, unge og pensionister ville nyde godt af dette. Ligeledes ville det reducere mængden af biler. En undersøgelse, som YougovZapera har udført for Momentum viser, at 51 procent af de adspurgte ville bruge den offentlige transport oftere, hvis den var billigere (link). Ligeledes ville man stoppe udviklingen med at flere og flere tager bilen. Adskillige undersøgelser har vist, at folk blandt andet vælger bilen på grund af prisstigninger på den offentlige transport. Selvom andre undersøgelser har vist, at det kan være svært at få folk tilbage i den offentlige transport, når de først er gået over til at køre i bil, er det klart, at der alligevel ville være en betydelig effekt blot ved dette tiltag alene.

Samtidig må et prisfald selvfølgelig følges op af en udvidelse og forbedring af den offentlige transport. Her har udviklingen længe gået den forkerte vej. Jernbane nettet er på landsplan blevet reduceret enormt de sidste mange årtier, og de sidste mange år er jernbaner og stationer forfaldet, da staten har sparet på reparationsudgifterne. Ligeledes er antallet af buslinjer blevet kraftigt reduceret de sidste 10 år. Dette har medført en betydeligt langsommere offentlig transport generelt. Det har også betydet at det er nødvendigt med flere skift og efterfølgende gåture for at komme frem til sin destination. Den eneste markante forbedring i offentlig transport i mange år var opførslen af Københavns metro, men den har på ingen måde været i stand til at udbedre de samtidige forringelser, først og fremmest fordi den er begrænset til meget få destinationer. Man er for tiden i gang med at udvide metroen, og der er ligeledes planer om at lave et letbanenet rundt om København. Dette er positive tiltag, men det slår på ingen måde til, hvis vi virkelig skal havde en ambitiøs indsats, der kan løse trafik-, miljø- og klimaproblemerne.

Det er nødvendigt at udvide metroen til hele Storkøbenhavn, ligesom at der også bør opføres metroer i Århus, Aalborg og Odense. Samtidig skal udbygningen gå langt hurtigere end i dag. Dette kan sagtens lade sig gøre ved at hyre de mange håndværkere, bygningsarbejdere, ingeniører og arkitekter, der i dag går arbejdsløse. Om nødvendigt kan man jo også hyre nogle af de mange arbejdsløse i vores nabolande, selvfølgelig på overenskomstvilkår.

Der bør ligeledes etableres letbanenet i alle større byer, ligesom at antallet af busrutter kraftigt bør forøges. Yderligere bør det sikres, at togene går hele natten og at alle byer er forbundet med mindst én buslinje på alle tidspunkter af døgnet (dette vil også kunne reducere antallet af spritbilister og dermed dødsulykker – særligt på landet, hvor mange unge tager bilen efter fester, fordi der ikke er andre måder at komme hjem på). Antallet af tog- og metro afgange bør udvides, ligesom der bør investeres i flere tog for at sikre færre afvigelser fra timeplanen. På landsplan bør man ligeledes undersøge muligheden for magnettog fra København over Odense og Fredericia til Århus og Aalborg ligesom at man bør arbejde for en magnettogsforbindelse til Tyskland og Sverige. Desuden bør mange af de mindre jernbaner i landområderne, der de sidste mange årtier er blevet nedlagt, genåbnes.

Det er også vigtigt, at en sådan ambitiøs trafikplan netop blev udarbejdet som en plan. Der har ikke været nogle større trafikplanlægning siden 5-finger planen i København og det kan mærkes. Hvis den offentlige transport virkelig skal være effektiv, må den være en del af en større byplanlægning, der organiserer boligområder, rekreative områder og arbejdspladser ud fra en effektiv plan, der kan sikre den korteste transporttid og den mindst mulige miljø- og luftforurening. En sådan plan bør helst planlægge mindst 20 år ud i fremtiden for at sikre en virkelig effektiv og fremtidssikret udvikling.

Hvis man således sikrede en billig/gratis og effektiv offentlig transport ville antallet der tog bilen til arbejde automatisk falde betydeligt. Hvorfor skulle man tage bilen hvis det var væsentligt billigere og hurtigere at tage offentlig transport? Således kunne problemerne løses ved brug af gulerod og ikke pisk, til fordel og ikke til ulempe for arbejderklassen.

En løsningsmodel, der ligesom så mange andre åbenlyse løsninger er blevet totalt forglemt af venstrefløjen, er energirigtige biler, eksempelvis el-biler. Det virker på venstrefløjens ledere som om, man har fastlåst sig i en anti-privatbils politik. Dette ser jeg ingen grund til. Venstrefløjens kritik af privatbilisme og støtte til offentlig transport var ikke principiel, men konkret. Den kom ud fra to hovedargumenter: 1. At privatbilisme forurener mere end offentlig transport. 2. At offentlig transport er en nem måde at sikre effektiv og billig transport til de, der ikke har råd til en bil. Efterhånden som biler blev mere og mere udbredt kan vi tilføje et tredje: 3. At biler fylder for meget og skaber køer.

Alle disse tre problemer kan dog nemt løses i en nær fremtid. 1. El-biler og andre energirigtige biler kan gøre en ende på forureningen. 2. En konstant billigere produktion gør det i dag muligt at producere billige biler, og fjerner vi profithensynet og sikre alle en anstændig løn, så vil en bil være inden for alles rækkevide. 3. Fleksibel mødetid. Det er ikke længere produktionsmæssigt nødvendigt at alle møder klokken seks, syv, otte eller ni. Det ville derfor være en nem og smart løsning at sikre fleksibel mødetid og fordele trafikken udover hele dagen. På den måde kunne man undgå kødannelse og i øvrigt tage hensyn til en omskiftelig hverdag og til A og B mennesker.

Hvis man løste disse tre problemer ville trafikdebatten være fuldstændig forandret og det virker derfor underligt at de færrest på venstrefløjen overhovedet nævner disse muligheder. Endnu engang er det et eksempel på, at lederne for venstrefløjen har mistet evnen til ordentlige analyser og et perspektiv, der bryder med den borgerlige politiske kultur og realpolitik. Der ville muligvis stadig være gode grunde der talte for offentlig frem for privat transport, men pointen er blot at man ikke skal fastlåse sig i én mulighed.

Hvor skal pengene komme fra?
Det er klart, at dette selvfølgelig ville koste mange penge. Mange flere end den ene milliard om året, regeringen har lovet, og også mange flere end de to milliarder, de påstod at kunne tjene ind ved en betalingsring. Særligt hvis dette skulle ske rimelig hurtigt hvilket er nødvendigt i forhold til klimaforandringerne.

Vi befinder os for øjeblikket i en af de alvorligste økonomiske kriser nogensinde under kapitalismen. Staten har et massivt underskud på budgettet og det ser blot ud til at vokse sig endnu større i fremtiden. På et kapitalistisk grundlag er der ikke råd til væsentlige investeringer i den offentlige transport. Tværtimod vil krisen gennemtvinge en nedskæringspolitik, der sandsynligvis også vil ramme den offentlige transport og føre til endnu dyre og dårligere offentlig transport. Vi har allerede set hvordan at billetpriserne igen er steget efter den nye regering kom til (link), og der er næppe megen grund til at forvente sig at dette vil ændre sig betydeligt i fremtiden.

Men hvor skal pengene så komme fra? Som sagt er det for øjeblikket umuligt at skaffe penge til massive investeringer på et kapitalistisk grundlag. Derfor er det nødvendigt at angribe kapitalisternes profitter og ejendomsret, hvis vi skal havde råd til store investeringer og velfærdsforbedringer. Dette aspekt af miljø- og klimadebatten har været fuldstændigt fraværende, selv hos Enhedslisten.

Sandheden er at det er masser af penge i samfundet, men at de under kapitalismen tilhører et lille mindretal af virksomhedsejere, børsspekulanter og banker, det vi også kalder kapitalister. Alene ved at nationalisere udvindingen af Nordsøolien ville man kunne havde hentet 100 milliarder ekstra fra 2004-2010 der nu er gået som overskud ned i private virksomheders lommer (link).

Dette ville blot være toppen af isbjerget. Nationaliserede man bankerne og de 200 største virksomheder i Danmark og lagde en demokratisk plan for økonomien, der satte alle i arbejde og genåbnede alle lukkede fabrikker, ville der være mere end penge nok til massive investeringer i velfærden og i infrastrukturen. Dette er fuldt ud muligt, hvis man ønsker det. Krisen eksisterer kun, fordi økonomien er baseret på private kapitalisters profithensyn. Der er ingen naturlig årsag til den økonomiske krise, og en bevist og demokratisk plan kunne altså sætte en stopper for den øjeblikkeligt.

Dette er imidlertid ikke muligt så længe regeringen er mere bekymret for sit venskab med Dansk Industri, end de er for almindelige menneskers ve og vel. Derfor er der ingen vej udenom at sætte socialisme på dagsordenen, hvis vi vil sikre et ordentlig miljø at leve i og sikre en løsning på klimaproblemerne inden det er for sent. Ligeledes er det den eneste måde at sikre anstændige leveforhold for arbejderklassen i årene fremover. Der er brug for at sætte en sådan socialistisk politik på dagsordenen i arbejderbevægelsen i stedet for at fumle rundt borgerlige løsningsforslag som den dødfødte betalingsring.

Note 1:

Tallet er basseret på egne udregninger basseret på tal fra Danmarks Statistik fra 2010 (http://www.dst.dk/da/Statistik/emner/arbejdsstyrke/registerbaseret-arbejdsstyrke.aspx?tab=nog). Det er her nødvendigt at knytte nogle korte kommentarer til udregningen. Der bliver ikke lavet nogen reelle undersøgelser om befolkningssammensætningen basseret på et socialistisk klassesystem og man bliver derfor nød til at basere sig på undersøgelser baseret på andre gruppeinddelinger. Dette betyder at der er en vis usikkerhed i forhold til klassernes størrelse da de to inddelingssystemer ikke passer perfekt sammen. Man bør derfor betragte de angivne procenttal som relativ løse ca. størrelser og de reelle størrelser kan varier en del fra det her angivne. Når det er sagt så giver tallene en ide om den faktiske størrelse og da forskellene på klassernes størrelse er så markant ville selv store udsving i forhold til virkeligheden dybest set være uden betydning.

I forhold til overførslen fra det socio-økonomiske system hos Danmarks Statistik til et socialistisk klasseapparat har jeg inddelt dem som følger:

Kapitalistklassen: Topledere.

Småborgerskabet: Selvstændige og medarbejdende ægtefælle.

Arbejderklassen: Alle fem lønmodtagergrupper, arbejdsløse, kontanthjælpsmodtagere, midlertidigt uden for arbejdsstyrken og tilbagetrækning fra abejdsstyrken.

Resten betragtes som at være udenfor produktionssystemet og derfor kun indirekte tilknyttet klassesystemet. Man kan med en vis rimelighed gå ud fra at der gælder de samme procenttal her som for arbejdsstyrken.

Note 2: Forskellen på 27% og de 13-16% ligger bl.a. i at CO2 kun er én form for forurening.