Jernbanearbejderstrejkerne i Tyskland stoppede jernbanetransporten i mange dele af landet tidligere denne måned og de udtrykte den enorme frustration og utilfredshed, som har ophobet sig over de seneste år. Arbejderklassens styrke kunne mærkes, da togfører, signalpostarbejdere og andre i nøglepositioner beviste, at de kunne lamme Deutsche Bahn (DB) – Tysklands fortsat statsejede jernbanevirksomhed. På togstationerne viste de fleste passagerer, som var påvirkede af driftsstoppene, der forårsagede lange forsinkelser og kædereaktioner i flere timer efter, sympati med de strejkende. En meningsmåling afslørede, at 71 % af alle tyskere støttede strejkerne.

Beslutsomheden var overvældende. Hvor end en fagforeningsdelegation kom hen og bad jernbanearbejderne nedlægge arbejdet, var svaret imponerende, som om arbejderne havde ventet på en sådan opfordring i lang tid. Det er ikke overraskende, da jernbanearbejderes levestandard over de sidste få år er faldet.

DB direktør Hartmut Kehdorn har presset på for en privatisering i lang tid og bliver ved med at opfordre politikerne til at tage den endelige beslutning om at sælge 49 % af DB aktierne på børsen som børsintroduktion (IPO). DB\’s ledelse har gjort sit ypperste for at presse arbejdsstyrken og skabe en statusopgørelse med rekordhøje profitter, så de kan bevise, at DB kan klare sig på aktiemarkedet og kan sælges. Men fyringerne i personalet og reduceringen af investeringer har gjort arbejdsforholdene endnu mere vanskelige. For eksempel har de reduceret personale og antal materiel i fragtsektionen, Railion, i en sådan grad, at de ikke engang kan overkomme den stigende efterspørgsel på jernbanetransport, og er nødt til at fortælle potentielle kunder, at de hellere skulle benytte sig af vejtransport.

Alle disse nedskæringer i nødvendige udgifter giver flotte tal og profitter på papiret, men har den modsatte effekt fra et socialt og miljømæssigt synspunkt. Når først aktionærerne sidder ved bordet, og forlanger endnu højere afkast af deres investerede kapital, vil situationen bare blive værre og værre. Deutsche Telekom\’s eksempel bør være en advarsel; DT er en meget profitabel international aktør, men som den nylige 11 uger lange strejke viste, eskalerer angrebene på arbejdsstyrken.

Forud for dette års lønforhandlinger var det klart for jernbanefagforeningens ledere, at noget måtte gøres for at kanalisere arbejdernes utilfredshed og undgå en eksplosion. Derfor fremsatte TRANSNET (den største jernbanefagforening, tilknyttet DGB) og GDBA (en mindre, mere konservativ, traditionel fagforening for statsansatte) krav om en lønstigning på 7 %. Det overgik IG Metall\’s krav om en stigning på 6,5 %. Efter 3 dage med korte symbolske strejker stoppede TRANSNET og GDBA videre strejkeaktioner, og påbegyndte nye forhandlinger med DB\’s ledelse. Den 9.juli bebudede de et \”gennembrud\” og fremlagde en ny lønaftale, der inkluderede en flad lønstigning på 600 Euro for alle arbejdere 2007 ud og en lønstigning på 4,5 % fra 1.januar 2008. Selvom det synes at være en god aftale, er det åbenlyst, at man kunne have indgået en meget bedre aftale med mere pres nedefra.

TRANSNET/GDBA aftalen betyder dog ikke en tilbagevenden til normalen, fordi den tredje fagforening, GDL, stadig er i konflikt med DB ledelsen. GDL er en traditionel håndværksfagforening (craft union) udenfor DGB, der organiserer flertallet af DB\’s togførere, og som, udenfor de store fagforeningsforbund, har fået en international organisering af lignende fagforeninger over hele Europa op og stå. De trådte ud af den fælles lønfront med de to andre fagforeninger i 2002 og forlanger separate kontrakter for togførerne og mandskabet på det kørende materiel. De argumenterer for, at togførere, pga. deres særlige ansvar, bør modtage en lønstigning godt over 4,5 % – rent faktisk en stigning på 30 %. Eftersom DB ledelsen siger nej, er der ingen udsigt til en løsning på denne konflikt.

\”Vi ønsker ikke at splitte arbejdsstyrken\” siger DB personalechef Margret Suckale. Det lyder ret kynisk, for enhver chef vil naturligvis gerne herske over en delt arbejdsstyrke, men det forholder sig rent faktisk sådan, at DB ledelsen er gået ind i et samarbejde med lederskabet af TRANSNET og GDBA, som skal fremme en IPO hurtigst muligt. På en ekstraordinær kongres i fagforeningen i sidste uge, pressede TRANSNET\’s leder, Norbert Hansen (en højrefløjs socialdemokrat) og hans apparat de delegerede til at sige ja til en linie for \”konstruktivt samarbejde\” med regeringen og DB ledelsen, så den parlamentariske beslutning om en IPO kan blive gennemført så hurtigt som muligt. Hans hovedargument var, at kun ved at sælge 49 % af DB aktierne, undgår man en britisk model med fragmentering, og holder jernbanerne samlet.

Transportministeren i Angela Merkels regering Wolfgang Tiefensee, ligeledes en højrefløjs socialdemokrat, sagde til de delegerede, at alt ville blive fint efter en IPO og at DB behøvede \”frisk kapital\” for at blive \”nr. 1 blandt de globale aktører\” i logistiksektoren. Bag dette står DB-chefen Mehdom og Co. med deres storhedsvanvid om at købe virksomheder indenfor jernbane-, vej- og lufttrafiksektoren over hele verden. De har allerede købt de hollandske og danske virksomheder, der tager sig af jernbanefragt, det britiske EWS, den amerikanske American Bax Global gruppe og mange andre. Med et privatiseret europæisk jernbanenetværk, vil der være øget konkurrence og sammenstød mellem DB og den franske virksomhed SNCF. Franske fagforeningsfolk fortæller os, at SNCF også stræber efter at blive Europas nummer et indenfor området. Tiefensee sagde til de delegerede, at det muligvis ville være nødvendigt og nyttigt, hvis Deutsche Bahn overtog jernbaneforbindelsen mellem Moskva og Sct. Petersborg!

Tilbage til GDL konflikten. På grund af den enorme utilfredshed ser de fleste togførere i øjeblikket GDL som et redskab til udtrykke deres frustration, styrke og militans igennem. GDL\’s formand Manfred Schell er medlem af Merkels parti Kristendemokraterne (CDU). Han har sat høje forventninger op og hele deres prestige ind på denne konflikt, så han kan ikke let komme ud af den uden at tabe ansigt og prestige. Han truer med flere strejker, der endnu engang kan lamme jernbanerne. GDL\’s styrke er et udtryk for en skuffels over TRANSNET lederskabets manglende militans. Hansens opportunisme har åbenlyst været til gavn for reaktionære demagoger så som GDL lederen Schell. Imens håber TRANSNET lederne på, at DB\’s ledelse fortsat vil være hårde og knække GDL.

Venstrefløjen må ikke have nogen illusioner til GDL, da Schell selv ikke principielt er imod privatisering. Ligesom de andre jernbanefagforeninger, har GDL også kommet med udmeldinger for en privatisering af jernbanerne. Den store uenighed med TRANSNET\’s lederskab ligger i, at GDL foretrækker, at jernbanenettet forbliver statsejet, men hvor alt andet er privatiseret ligesom i Storbritannien. TRANSNET derimod står fast på at ville undgå fragmentering, og holde DB sammen, og går dermed ind for en privatisering af \”kun\” under halvdelen af aktierne. Til grund for uenigheden ligger forskellige investorers modstridende interesser. DB chefen Mehdom siges at forhandle med det russiske Gazprom og arabiske oliesheiker, for at få dem til at punge ud med nogle få milliarder Euro til køb af 25 eller 49 % af DB aktierne. På den anden side vil tyske industriledere omkring BDI, Tysklands CBI, og allerede eksisterende private jernbanevirksomheder i Tyskland, gerne overtage bider af den regionale transport, det kørende materiel, vedligeholdelsen og servicevirksomhederne. DB er blevet opdelt i 200 datterselskaber, hvilket gør salg af hver enkelt bid meget mulig. Britiske jernbanefagforeninger mener, at hverken et enkelt datterselskab eller en enkelt aktie bør gå over på private hænder. Dette kammeratlige råd er baseret på erfaringerne fra privatiseringen af deres jernbaner de sidste 12 år, men bør forblive en lukket bog hvis det stod til lederne af TRANSNET, GDBA og GDL.

Jernbanearbejdere – ikke kun togførere – fortjener meget højere løn og bedre arbejdsforhold, og TRANSNET OG GDBA skulle have øget presset i stedet for at sende deres medlemmer hjem efter blot nogle symbolske strejker. Nu hvor regeringen er så fast besluttet på at få fremsat forslaget om privatisering i det kommende efterår, virker GDL\’s aktioner på lønspørgsmålet også til at aflede opmærksomheden fra den virkelige trussel og udfordring – at stå sammen og stoppe privatiseringen. Det er kriminelt at alle tre fagforeningsapparater gør absolut ingenting for at advare deres medlemmer og mobilisere dem mod dette.

I TRANSNET bliver venstrefløjskritikere omkring gruppen af menige medlemmer \”Bahn von unten\”, der har argumenteret imod privatisering i årevis, nu skandaløst anklaget for at være GDL agenter, og apparatet har forsøgt at fjerne kritiske venstrefløjsmedlemmer fra fagforeningsposter i flere tilfælde. Hansen påstår, at modstanderne mod privatisering i sidste ende vil være ansvarlige for en fragmentering af DB.

GDL\’s position er ikke bedre. De fortæller deres medlemmer, at den nuværende mangel på kvalificerede togførere i Tyskland betyder (en hel del har søgt og fundet ansættelse i Schweiz, Østrig og Luxemburg), at de intet har at frygte ved en privatisering.

Denne holdning er utrolig kortsigtet. Efter en eventuel privatisering vil dæmningerne brydes og DB vil meget muligt overtage jernbanerne i Østeuropa. Mange højt kvalificerede togførere fra øst vil så blive fyret og prøve at finde job i Tyskland. Der foreligger allerede rapporter om polske og rumænske togførere ansat i private fragtvirksomheder på elendige betingelser og med elendige forhold; sultelønninger, uendelige overarbejdstimer, overnatninger på toget osv…

Stemningen til at køre en enorm kampagne, der kunne stoppe privatiseringen af DB, er der i Tyskland. Da der i DGB\’s Nationale Komite i marts endelig blev taget en beslutning imod enhver form for privatisering af jernbanerne, var det TRANSNET\’s leder Hansen, der var imod resolutionen, og han kritiserede DGB og andre fagforeninger for at blande sig i TRANSNET\’s interne affærer (!!!).

Sidste måned stemte 6 vigtige SPD regioner nej til privatisering af jernbanerne. Trods det fortalte transportminister Tiefensee mig sidste uge, at han ikke var bekymret over det og at det er sikkert at SPD\’s nationale kongres i oktober vil bakke hans linie op. Selvom en kampagne imod privatisering af jernbanen for nylig fik produceret en god dokumentarfilm om emnet, har fagforeningerne og deres medier ikke engang fortalt deres medlemmer, at denne film eksisterer.

Uanset hvorfra fagforeningernes menige medlemmer får deres information, er de overvældende imod nogen form for frasalg. For at stoppe det her vanvid er der brug for en forenet front af alle jernbanearbejdere, allierede i venstrefløjspartierne og andre modstandere af privatisering. Uden godkendelse fra fagforeningerne og de menige SPD medlemmer vil en IPO være umulig.

Global opvarmning kan bekæmpes ved at forberede sig på et varmt efterår: Ikke en enkel DB aktie til salg!

Undgå århundredets salg og kæmp for et samlet europæisk jernbanesystem – under offentligt ejerskab, under demokratisk arbejder kontrol og ledelse, drevet til gavn for arbejdere, passagerer og miljøet.