Nej til yderligere privatisering af togkørsel

banedanmark

Jonas Foldager



6 minutter

 

Billede: Pressebillede DSB, Jens Hasse/Chilifotos.

Knapt er den nye transportminister Magnus Heunicke blevet udnævnt, før han proklamerer, at der skal gennemføres flere privatiseringer af togkørslen i Danmark. Blækket på DONG-aftalen er knapt tørt, før regeringen kaster sig ud i nye liberalistiske eksperimenter.

Privatisering af togdriften er ikke en ny ide. Arriva (der paradoksalt nok kontrolleres af Deutche Bahn, hvor den tyske stat er hovedaktionær) opererer allerede en stor strækning i Vestjylland. Men allerede opsplitningen mellem driften af infrastrukturen (Banedanmark) og transportoperatører (oprindeligt kun DSB), som blev gennemført under den sidste SR-regering (1997), skete netop med det formål: At lade private entreprenører byde ind på togdriften. Selv denne ændring, der ikke var en direkte privatisering, var yderst problematisk.

At isolere vedligeholdelsen fra brugen af jernbanerne giver driftsmæssigt set ingen mening. Det er naturligvis operatøren, der støder på problemerne med vedligeholdelse, mens Banedanmark har en interesse i at slippe så billigt og let om vedligeholdelsesarbejdet som muligt. Resultatet har været utallige skandaler og endda rigsrevisionsundersøgelser i 2005, der afslørede, at Banedanmark ikke havde overblik over banenettets tilstand.

Når man snakker jernbanedrift, er det derfor nødvendigt at se på sektoren som helhed, dens brugsværdi. Dens værdi ligger netop i at binde de forskellige landsdele sammen med et sammenhængende net. Derfor er jernbanen en sektor med naturligt monopol. I det omfang monopolet brydes, i samme omfang stiger atomiseringen, og hele jernbanens styrke forsvinder ud med badevandet.

Jernbanenet i Danmark er gået fra en længde på ca. 5000km i sine velmagtsdage til omtrent 2.600km i 2005, og betjener nu kun 7 procent af person- og godstransporten (Denstoredanske.dk).

Flere aktører…

Når Magnus Heunicke foreslår, at der skal endnu flere aktører ind på det danske jernbanenet, så taler han i realiteten for større opsplitning og imod bedre vidende.

Erfaringerne fra Storbritannien viser tydeligt, hvad konsekvensen er. Storbritannien havde, op til privatiseringsbølgen i 90’erne, et veludbygget og velintegreret fuldstændigt statsejet jernbanenet.

Praktisk taget hele det britiske jernbanenet var blevet nationaliseret efter Anden Verdenskrig. Det havde betydet en effektiv udbygning af landets infrastruktur, som en vigtig del af efterkrigsopsvinget. Med Thatchers ankomst i 80’erne og de efterfølgende regeringer med John Major og Tony Blair, skulle der nu for alvor sælges ud af de nationaliserede industrier.

I løbet af 1980’erne blev British Railways, som forberedelse til privatisering, delt op i en række sektorielle selskaber (vedligehold, operation, gods osv.), præcis som det er sket i Danmark med DSB Gods (nu Railion), Banedanmark, DSB S-tog A/S osv..

I 1991 vedtog EU ydermere et direktiv om opdeling af operation af transport og banenettet for at tilskynde til udliciteringer og i 1993 vedtog den konservative britiske regering at privatisere jernbanedriften, ikke som en samlet enhed, men i stedet brudt op i 100 forskellige små-enheder.

Det skulle fremme konkurrencen og mulighederne for at få flere entreprenører til at byde ind. Finansministeriet håbede på, at det ville give højere indtægter og mulighed for at reducere statstilskuddet.
Det er samme ide Magnus Heunicke nu er begyndt at argumentere for i Danmark: at udlicitere forskellige enkeltstrækninger til “det billigste tilbud”.

…Større atomisering

Men hvad var resultatet i Storbritannien? I dag er der så mange operatører, at prissystemet er helt uigennemskueligt for passagererne. Prisen på almindelig standardbilletter er steget 208 procent siden privatiseringen. I 2009 blev den første togbillet internt i Storbritannien til over 1.000£ udbudt(news.bbc.co.uk 3. nov. 2009). Samtidig er statsstøtten til jernbanerne de sidste 20 år steget fra 2.168mio £ (2005 priser) til over 6.000mio i 2007 (ASLEF.org.uk).

I Storbritannien lavede man, ligesom Magnus Heunicke foreslår, at man gør i Danmark, incitamentsstrukturer i kontrakterne med entreprenørerne, der skal sammenkæde indtjening med antallet af passagerer. Derfor indførte operatørerne kortere tog med flere afgange, for at tiltrække flere passagerer, med det samme materiel. Alt i alt betyder det ikke en forbedring af punktlighed og stabilitet.

Problemet som Magnus Heunicke tilsyneladende ikke vil indse er, at indenfor jernbanerne er det, ligesom indenfor energiforsyning, postvæsen osv., umuligt at skabe et selvregulerende marked. Skulle det virke fuldt ud, ville det betyde, at kun nogle få hovedlinjer ville blive holdt kørende, for det er de eneste der, ud fra et kapitalistisk synspunkt, er profitable.

Staten er derfor nødt til at støtte togdrift i mindre profitable områder. Men det giver nødvendigvis et paradoks: markedsøkonomien fungerer jo netop ved, på kaotisk vis, brutalt at udrydde de selskaber, der ikke kan konkurrere.

Når staten holder hånden under disse, sættes den funktion ud af kraft og i stedet bliver der tale om private firmaer, der er ligeglade med kunderne, og udelukkende er fokuseret i at få snablen længere ned i statskassen, som vi også ser det i dag med fx de private aktører på jobcentrene.
Bundlinjen i Storbritannien er i dag 20 år efter privatiseringen: dyrere togdrift for både passagerer og samfund.

Nationalisering under arbejderkontrol

Den nuværende trend der går på at sælge landsdækkende infrastruktur ud til private selskaber, trækker i realiteten udviklingen af samfundets produktivkræfter baglæns. Det bliver mere ineffektivt og dyrere for samfundet som helhed. Hvordan kunne det blive andet, når der er aktionærer, der pludselig skal hive en profit ud til sig selv?

Samfundsmæssigt set skal vi gå den anden vej: få hele infrastrukturen tilbage på statens hænder, så den kan planlægges rationelt til samfundets og ikke aktionærernes bedste. Når der skal købes tog, så producer dem i landet, ligesom tidligere med IC3 og togene før, i stedet for at gå efter hvad der på overfladen ligner det billigste tilbud, som vi så det med IC4-skandalen. Det skaber arbejdspladser og højner økonomiens produktive sektorer.

Betyder det så, at bare der er statsmonopol på jernbanerne, så er den hellige grav velforvaret? Så langt fra. Både DSB i Danmark og British Railways i Storbritannien var beviser på det modsatte. Ja, der var ikke et direkte profitmotiv, men det blev ledt af et enormt bureaukrati, uden for demokratisk kontrol og de skulle fungere i et kapitalistisk samfund. Heri ligger problemets kerne.

Så længe det kapitalistiske system består, og så at sige udgør rammen, så er det også bestemmende for, hvordan selv de statslige virksomheder producerer.

For at tage eksemplet fra Storbritannien igen, så blev netop infrastrukturen nationaliseret efter krigen, med det formål at genopbygge det og udvide det, for så at give det tilbage til private hænder.

I de statslige virksomheder var der stort spild på grund af bureaukrati, togene kørte heller ikke til tiden og priserne steg hvert år mere end inflationen, præcis ligesom det var tilfældet med det statslige DSB herhjemme. Men selve det statslige ejerskab var økonomisk set en enorm fordel. Hvad, der manglede, var demokratisk kontrol, dels fra de ansatte og dels fra brugernes side. I en kapitalistisk kontekst er dette dog en umulighed.

Statsbureaukratiet er nemlig bundet med tusind synlige og usynlige tråde til samfundets top. Topembedsmændene flyder konstant mellem topstillinger i det private og statsapparatet. Indførsel af virkelig demokratisk kontrol med statslige virksomheder ville udgøre et farligt eksempel for resten af arbejderklassen og vil være en direkte krigserklæring overfor den herskende klasse.

Derfor er kravet om en veludbygget og billig offentlig infrastruktur tæt forbundet med kravet om en generel plan for økonomien, for at de største virksomheder og finanssektoren eksproprieres. Krav som kun arbejderklassen kan opfylde, ved at tage magten og begynde opbyggelsen af et socialistisk samfund.