trafikSocialdemokratiets selvfremstilling som en grøn regering krakelerer for alvor med offentliggørelsen af vejtransportudspillet, som er uambitiøst og præget af kreativ bogføring. Hensynet til kapitalisternes profit er vigtigere end den grønne omstilling.

Siden begyndelsen af 2019 har unge over hele verden krævet radikal klimahandling under parolen “systemforandring ikke klimaforandring”.

Herhjemme i Danmark har politikerne smidt om sig med flotte løfter, men det vigtigste spørgsmål, nemlig hvordan den nødvendige grønne omstilling skal ske, har de ladet vente på sig med at besvare.

I den seneste tid har omdrejningspunktet for klimadebatten været antallet af nul- og lavemissionsbiler på de danske veje frem mod 2030. I takt med, at de egentlige forhandlinger på vejtransportområdet har nærmet sig, er ambitionsniveauet faldet.

Regeringens talmagi

Klimarådet erklærede tilbage i marts, at det blandt andet ville kræve 1,5 mio. grønne biler på vejene i 2030, hvis politikernes 70%-mål skulle nås. Da Kommissionen for grøn omstilling af personbiler, den såkaldte Eldrup-kommission, i september kom på banen med deres længe ventede rapport, lød deres anbefaling på det halve: 750.000 grønne biler i 2030. Kort efter offentliggjorde regeringen sit vejtransportudspil til forhandlingerne med støttepartierne, hvor forslaget endte på 500.000 grønne biler.

Et relativt lavt bud set i lyset af det faktum, at forslaget kun medfører omkring 100.000 flere grønne biler, end hvad der i forvejen ved de gældende regler forventes at være i 2030, samt at den samlede bilbestand i perioden ventes at stige fra 2,7 mio. til 3,3 mio. biler.

Det uambitiøse bud er dog ikke vejtransportudspillets største brist. Andre dele af regeringens udspil lugter af decideret klimabedrag.

Regeringen har i deres udspil regnet sig frem til omkring 1 mio. tons CO2-reduktioner, hvoraf en stor del er yderst tvivlsomme.

Frem for at hente CO2-reduktionerne på nul- og lavemissionsbiler, satser regeringen på at gøre brændstoffet til konventionelle biler grønnere. Men ændringerne i kravet til biobrændstoffer, som regeringen medregner som nye CO2-reduktioner, er allerede gældende i dag.

I 2019 blev der på baggrund af tvivl om et EU-direktiv vedtaget en hastelovgivning, som gjorde det til et krav for tankstationer at blande 7,6% biobrændstof i deres produkter – dog kun i 2020. I 2021 ville dette midlertidige krav så frafalde og igen blive nedsat til 5,75%, som det var i 2019. Men selv om tankstationerne i dag allerede iblander 7,6% biobrændstof, er det 2021-satsen på 5,75%, der er grundlaget for regeringens CO2-beregninger.

I regeringens udspil medregnes derfor gevinsten ved en forhøjelse af kravet fra 5,75% til 7,6%. Omkring 300.000 tons CO2 svarende til 30% af regeringens samlede udspil hentes ved dette kreative regnestykke.

Et andet element i regeringens udspil, som har mødt hård kritik, er CO2-reduktionerne ved øget grænsehandel. Regeringen regner med, at omkring 160.000 mio. tons CO2 svarende til 16% af det samlede udspil kan spares ved, at danske bilister tanker brændstoffer på den anden side af grænsen i Tyskland.

En åbenlyst tvivlsom antagelse, som intet godt gør for klimaet.

Profit over grøn omstilling

Talfiflerierne og regeringens manglende handlen på klimaområdet bunder ikke i uvidenhed om klimaproblemerne. De er udmærket klar over situationens alvor.

Finansminister Nicolai Wammen ynder at fremføre den belejlige “hockeystavmodel” som undskyldning for, at vi ikke behøver at foretage os noget nu men blot skal vente og satse på, at teknologien kommer og redder os. Men problemet er heller ikke manglende teknologi.

Illusionen afsløres tydeligt, hvis kapitalismens love og logikker sættes ind i ligningen. Teknologien kommer ikke til at løse klimaproblemerne, så længe den holdes nede af kapitalismens lænker. Hverken den teknologi, vi allerede har eller den teknologi, markedets usynlige hånd angiveligt skulle fremtrylle om 10 år.

Magten til at påvirke udviklingen ligger hos producenterne. I det kapitalistiske system betyder det private ejerskab over produktionsmidlerne, at profitjagt er drivkraften bag al udvikling. Hvis en filantropisk kapitalist rent faktisk besluttede sig for at omstille til nuludledning, ville vedkommende tabe i konkurrencen med andre producenter, som kan levere langt billigere produkter på sort energi. Dette princip gælder også for bilproducenterne, som generelt har større avancer på konventionelle biler end grønne biler. De har incitament til at udbyde flest mulige konventionelle biler, da dette sikrer dem den største profit og gør dem mest konkurrencedygtige.

EU sætter dagsordenen

Politikerne er, i hvert fald hvis de har læst Eldrup-kommissionens rapport, også godt klar over, at en omstilling isoleret i Danmark er uden reel betydning. I virkeligheden er det i EU, lobbyismens højborg, hvor dagsordenen for udviklingen sættes.

Bilproducenterne agerer på et internationalt marked, og i en europæisk kontekst opfylder de reguleringer fastlagt af EU, som gælder på tværs af EU-landene. Det betyder, at et øget salg af grønne biler i Danmark giver producenterne mulighed for at øge salget af konventionelle biler i andre lande. Eldrup-kommissionen erkender således også risikoen for, at lande, der giver økonomisk tilskyndelse til køb af grønne biler, vil komme til at betale for den fælles målopfyldelse i EU. Det betyder basalt set, at klimaeffekten ved danske reguleringer er meget begrænset.

Og EU-direktivet “2019/631”, der stiller krav om, hvor meget CO2 nye personbiler solgt i EU må udlede, er i sig selv interessant at dykke ned i. Bilproducenterne kan nemlig indgå i samarbejder på tværs for at opfylde CO2-kravene. Denne mulighed benyttede eksempelvis Fiat Chrysler sig af, da de i 2018 ikke opfyldte kravene og derfor betalte 1,8 mia. euro for at kunne indgå i et samarbejde med Tesla, som overopfyldte kravene, frem til 2023. Således slap de for en bøde på 2 mia. euro alene i 2021.

Der kan i hvert fald ikke herske nogen tvivl om, at der tages hensyn til bilproducenternes profit i det, der skulle ligne en grøn omstilling. De danske politikere vil hellere stikke befolkningen blår i øjnene med deres pseudo-grønne politik end at indrømme, at de er magtesløse over for kapitalinteresserne og dermed udviklingen på vejtransportområdet.

Arbejderklassen betaler

I virkeligheden er regeringen komplet handlingslammet. Støttepartierne står og puster dem i nakken med forståelsespapiret i hånden, men hvem skal betale for den grønne omstilling? De rigeste og de store virksomheder kan åbenbart ikke komme på tale. Samtidig er de bange for alt for åbenlyst at sende regningen videre til Arne og resten af Socialdemokratiets vælgere i arbejderklassen, hvilket de facto er, hvad Eldrup-kommissionen opstiller som den eneste mulighed.

Problemet er simpelt. Man kan ikke kontrollere, hvad man ikke ejer. Derfor er der begrænsede muligheder for at påvirke omstillingen af bilparken, så længe producenterne er på private hænder.

Eldrup-kommissionen konkluderer i deres rapport, at den grønne omstilling kan opnås ved gennem afgifter at gøre konventionelle biler dyrere i anskaffelse og drift og at gøre nul- og lavemissionsbiler billigere.

Nul- og lavemissionsbiler er relativt dyre biler og vil fortsat være det, så længe markedet er lille. Det er i høj grad velstillede husholdninger, der ejer eller leaser grønne biler: I 2018 var omtrent halvdelen af elbilerne ejet eller leaset af husholdninger i 10. indkomstdecil, altså de 10 pct. med højest indkomst.

Der findes simpelthen ikke elbiler til en pris, som eksempelvis en ufaglært arbejder ville have råd til. Gøres konventionelle biler samtidig dyrere i drift, eksempelvis gennem kommissionens forslag om vej- og brændstofafgifter, fratager man de facto visse grupper muligheden for at transportere sig selv rundt. Bortset fra i de store byer er offentlig transport nemlig ikke et reelt alternativ som følge af omfattende nedskæringer og rutenedlægninger i provinsen.

De afgifter, Eldrup-kommissionen opstiller som den eneste mulighed for at igangsætte den grønne omstilling, rammer altså utrolig skævt. De ville ikke røre de rigeste, som stadig ville have råd til at leve korrekt og bæredygtigt, mens de fattigste ville få indskrænket deres muligheder.

En demokratisk planøkonomi for den grønne omstilling

Som marxister afviser vi enhver idé om, at den grønne omstilling kun kan ske ved at lade arbejderklassen betale. Ligeledes anser vi det for at være et fatamorgana, at et anarkisk marked, der sætter profit over klodens og menneskers ve og vel, kan levere de nødvendige gennemgribende løsninger.

Den grønne omstilling kræver derimod omfattende demokratisk planlægning. Den eneste måde at løse klimaproblemerne er ved tage fat i produktionen ikke forbruget. Omstillingen skal ske hurtigst muligt, og vi har tilmed teknologien, de menneskelige ressourcer og materialerne til at tage de første skridt allerede nu.

For blot at tage ét eksempel, investeres der i dag ifølge Det Internationale Energiagentur i omegnen af 11.300 mia. kr. om året i fossile brændsler. Et astronomisk beløb, som kunne benyttes anderledes, hvis vi besluttede os for det. Til sammenligning er de årlige investeringer i vedvarende energi frem mod 2021 omkring 1.500 mia. kr. om året, så det siger noget om det kapitalistiske systems evne til at levere.

Hvis kapitalisternes interesser ikke stod i vejen for den grønne omstilling, kunne der konkret på vejtransportområdet med en massiv udbygning af den kollektive trafik og ladeinfrastrukturen gennemføres et fuldt stop i produktionen af konventionelle biler inden for en overskuelig årrække. Imens kunne produktionen af billige og gode elbiler, som arbejderklassen rent faktisk har råd til, sættes i gang.

En demokratisk styret planøkonomi på international skala kunne hurtigt og drastisk reducere CO2-udledningen ved at kanalisere de mange mia., der bruges på sort energi, over i investeringer i massiv udbredelse og udvikling af ikke blot grøn teknologi på transportområdet men i hele samfundet: energieffektivitet i bygninger og industri samt opbygning af vedvarende energikilder.

Den revolutionære løsning er den eneste, der kan sikre den nødvendige grønne omstilling.

[Læs om hvorfor vi bygger en revolutionær organisation]

Del

Yderligere information

Denne side bruger cookies. Du kan se mere om dem HERVed din fortsatte brug af vores side accepterer du vores Persondatapolitik.