DSB privatisering illustration webIllustration: Andreas NørgårdRegeringen, Dansk Folkeparti og Radikale Venstre besluttede i december, at Københavns S-toge skal gøres førerløse, og at driften af S-togene derfor skal udbydes til private selskaber. Disse to beslutninger er drastiske og har konsekvenser på hver deres måde. Med udlicitering af S-togsdriften til private selskaber, skal S-togene skabe profit. Det vil betyde højere billetpriser og generelle forringelser. Strækninger eller tidspunkter, som ikke ses som rentable, vil blive langt dyrere eller nedlagt. Dem, der har muligheden, vil vælge at benytte bil i stedet for. Udlicitering af S-tog er et skridt på vejen mod at udlicitere hele togdriften, og det er et skridt på vejen mod at ødelægge den offentlige transport.

Førerløse toge

Udlicitering bliver fremstillet som en nødvendig faktor for at S-togene kan gøres førerløse: de private virksomheder, som skal stå for at implementere automatiseringen, skal også stå for den fremtidige drift af togene, så de føler et ansvar for at udføre automatiseringen ordentligt. Men der er ikke nogen klar sammenhæng mellem disse to – hvorfor skulle staten ikke kunne investere i automatisering og fortsat stå for togdriften?

Man kan også stille spørgsmålstegn ved, om det overhovedet er realistisk at gøre S-togene førerløse på nuværende tidspunkt. Transportministeren fremhæver metroen som eksempel på en vellykket automatisering. Man behøver ikke vide meget om togtransport for at regne ud, at S-tog og metro er to meget forskellige systemer og næppe kan sammenlignes; metroen er i modsætning til S-togssystemet helt lukket af og er bygget til at være førerløst. Hvis S-toget skal gøres førerløst, vil det kræve, at det bliver lukket ligesom metroen. Det vil også kræve ændringer af infrastrukturen på togstationerne og i jernbanenettet. Der er ikke andre erfaringer i Europa med automatisering af så komplekse konventionelle togbaner. Umiddelbart virker automatiseringsprocessen altså både meget besværlig, dyr og risikabel. En privat virksomhed, der ender med at stå med opgaven, vil sandsynligvis enten gennemføre den utilstrækkeligt eller blot give op. Det kan også sagtens tænkes, at automatiseringen vil blive taget af bordet efter udliciteringen, og at beslutningen om førerløse S-tog blot er en undskyldning for udlicitere. Uanset scenariet bliver det alle de almindelige mennesker, der er afhængige af S-togene i deres hverdag, der må betale prisen.

Dårlige erfaringer med udlicitering

Udliciteringen er den centrale del af regeringen og støttepartiernes plan for S-togene. At S-togene bliver drevet af private selskaber, vil gøre dem både billigere, hurtigere og bedre er begrundelsen. Selv ud fra en markedstankegang giver det ikke mening, at togdriften vil blive bedre i private hænder, da de normale markedskræfter med udbud og efterspørgsel ikke gør sig gældende her. Den virksomhed, som får retten til at drive S-tog, vil have et naturligt monopol på togdriften. Det er så godt som umuligt at starte en konkurrerende togdriftsvirksomhed, da det ville kræve, at man anlagde et parallelt jernbanenet. Virkeligheden er, at hvis man som kunde er utilfreds med prisen eller produktet, har man ikke mulighed for at vælge et alternativ.

I Storbritannien blev togdriften igennem 90’erne privatiseret. Dette har ført til en række alvorlige forringelser. Togene er overfyldte, priserne på billetter er i relative termer steget med 23%, og togene er længe ikke blevet fornyet eller moderniseret. Paradoksalt nok er statens subsidier til de private virksomheder, der står for togdriften, også steget markant i denne periode. Staten opretholder altså kunstigt virksomheder, som ikke formår andet end at skaffe profit til sig selv på togdriftens og almindelige menneskers bekostning. Dette har medført at 76% af befolkningen i Storbritannien mener, at togdriften skal tilbage på statens hænder.

Også i Danmark medførte udliciteringen af togstrækninger i Midt- og Vestjylland til Arriva store udgifter for staten. Arriva ændrede i køreplanen så afgangene blev mere rentable – staten måtte betale 80 millioner for at købe ekstra togkørsel til de ikke-rentable tidspunkter, så folk stadig kunne komme i skole og på arbejde.

En del af en udvikling

S-togene er den mest benyttede og indbringende del af DSB’s togdrift. I 2017 rejste 117 millioner passagerer med S-tog, hvilket er 60% af det samlede antal rejser hos DSB. S-togdriften alene skaber overskud og forbedrer DSB’s samlede økonomi. Sætter man S-togene i udbud, vil DSB’s økonomi se langt værre ud, og politikerne vil dermed kunne retfærdiggøre endnu flere udliciteringer af togdriften. Politikernes mål er sandsynligvis en total udlicitering af togdriften, og udliciteringen af S-togsdriften baner vejen for dette.

Udlicitering af togdriften har længe været et langsigtet mål for skiftende regeringer. Udviklingen startede med opsplitningen af togdriften i to selskaber, da den statsejede virksomhed Banedanmark blev oprettet og fik ansvar for vedligeholdelse af skinner og stationer i slut 90’erne. DSB havde fortsat ansvar for togdrift. I denne forbindelse blev forskellige rengøringsopgaver og vedligeholdelsesopgaver også udbudt. Kystbanen og regionaltogene i Midt- og Vestjylland blev udbudt i 2003. DSB vandt selv Kystbanen, mens Arriva vandt Midt- og Vestjylland.

Den gradvise privatisering af togdriften er en udvikling, der sker over hele Europa, og det er dikteret af EU. I 2016 blev EU’s 4. jernbanepakke stemt igennem, og den indeholder regler om, at togdriften skal sendes i udbud til private selskaber. Andre tiltag overfor togdriften, deriblandt opsplitningen af togtransport i to selskaber, er også sket efter EU-direktiv.

Hvad er grunden til at politikerne privatisere togdriften? Udliciteringerne bliver som sædvanlig retfærdiggjort med den gamle sang om, at private markedskræfter skaber øget effektivitet og kvalitet til en lavere pris. Men erfaringerne viser, at det modsatte tilfældet, og at det endda er dyrt for staten at udlicitere. Udlicitering vil ødelægge vores offentlige transport, og dem der har muligheden, vil vælge biltransport i stedet for. Dette er de ansvarlige politikere fuldstændig klar over, og det viser endnu engang, hvordan de lader deres politik diktere efter erhvervslivets økonomiske interesser. Mennesker og klimaet betaler prisen.

DSB og den offentlige transport i Danmark generelt er langtfra velfungerende, og der er i høj grad brug for forbedringer. DSB er teknisk set en selvstændig virksomhed, der er ejet af staten. DSB bliver drevet på samme vilkår som et privat selskab og har den samme struktur. Toplederne sørger for høje lønninger til sig selv, og almindelige arbejdere og passagerer har ikke indflydelse på hvordan togdriften fungerer. Det er nødvendigt med en demokratisering af DSB for at sikre kvaliteten og den konstante udvikling af togdriften. Dette hænger uløseligt sammen med, at togene bør drives kollektivt og ikke af private selskabers hungren efter profit, men med den nye aftale kastes jernbanedriften yderligere i den forkerte retning.

Denne artikel blev bragt i Revolution nr. 36, februar 2018. Tegn abonnement og få bladet 10 gange om året fra 99 kroner.

[Gå med i kampen - gå med i Revolutionære Socialister]

Del

Yderligere information

Denne side bruger cookies. Du kan se mere om dem HERVed din fortsatte brug af vores side accepterer du vores Persondatapolitik.