Regeringen har siden sin tiltræden haft en bevidst strategi om at privatisere så mange af de offentlige opgaver som muligt. Dette gælder også på transport området, hvor regeringen har fulgt op Nyrup regeringens privatiseringer af Københavns Lufthavn, DSB Busser og Rederi. Og taget fat i DSB som man er begyndt at splitte op i mindre enheder for at kunne sælge det.

Oprettelsen af DSBFirst
En af disse enheder var driften af DSB’s strækning mellem Helsingør, over København til Sverige, Kystbanen. Strækningen havde DSB, på regeringens diktat, selv udbudt.

DSB ønskede dog ikke at slippe driften af hænde, og som noget nyt gik DSB som statsejet firma sammen med det skotske FirstGroup om dannelsen af det nu skandaleramte DSBFirst. For at rejse kapital indskød FirstGroup 30 procent af det nye firma.

På denne måde formåede DSBFirst at kunne levere et meget lavt bud på prisen af driften på Kystbanen. Et bud der var så lavt, at det i realiteten ikke kunne føres ud i livet.

17. marts viste det sig, at DSB og DSBFirst ikke overholdte de regler, der gælder på området. Sagen begyndte med nogle tog som DSBFirst havde lånt af det statsejede moderselskab. På denne måde havde DSBFirst som privat sel¬skab fået gavn af den statsstøtte, som DSB får. På dette tidspunkt var der end¬nu ingen konkret mistanke om, at der var overført skattepenge til DSBFirst.

Statsstøtte til skotske aktionærer
Den 9. april kunne kammeradvokaten meddele, at DSB havde været med til at videregive statsstøtte til datterselskabet. Statsstøtte der ville forøge profitten for DSBFirst, hvoraf 30 procent ville gå til de skotske aktionærer i FirstGroup.
DSB havde måtte yde store lån til DSBFirst for at kunne holde selskabet kørende eftersom, det var umuligt at kunne holde det lave bud. Lån udstedt til en meget favorabel rente af 0,9 procent. Et lån der i sidste ende betød, at DSBFirst per 1. marts skyldte moderselskabet 304 millioner kroner.

At der underbydes på det offentliges opgaver, er ikke et enkeltstående tilfælde, men en tendens, der ses hver gang det offentlige udbyder opgaver. Både på bygningen af Storebæltsbroen og metroen i København har de firmaer, der har vundet opgaven, lovet at kunne gøre det billigt, men i sidste ende er budgettet skredet betydeligt. Et budgetskred som det offentlige har været tvunget til at betale for.

Som om det ikke var nok, at DSBFirst ikke kunne overholde sit budget, viste det sig, at DSB kunne ende med at stå med regningen alene. I aktionæroverenskomsten mellem DSB og FirstGroup står der, at parterne kun hæfter for gæld, som de er blevet enige om at stifte. Ifølge DR Nyheder har DSB ladet gælden i DSBFirst vokse uden at bede medaktionæren FirstGroup om at hæfte for de 30 procent, som de ejer aktier for.

Regningen ender hos skatteyderne
DSB har nu afsat 725 millioner kroner i tilfælde af, at DSBFirst går konkurs. Imens har DSBFirst fyret 65 ansatte og måtte takke af for den administrerende direktør Karsten Røn Andersen og kommercielle direktør Jan Wildau med en fyreseddel. Begge kunne forlade koncernen med flotte gyldne håndtryk.

Også i DSB har sagen fået konsekvenser, hvor otte højtplacerede DSB-folk har forladt statsbanerne. Også de fik gyldne håndtryk for deres udmærkede arbejde med at forgælde den danske skatteyder yderligere.

Gen-nationaliser DSB
Mens trafikminister Hans Christian Schmidt (V) fra første dag erklærede intet at kende til sagen er det blevet tydeli¬gere at han i høj grad har kendt til de lån som DSB har givet datterselskabet. Man forhandler nu om den videre drift af Kystbanen. Løsningerne fra politisk side handler alle om at opretholde status quo. Enten ved at yde nye lån til DSBFirst, lade flere aktionærer komme til, eller ved at udbyde strækningen til et andet privat selskab.

Det er ikke første gang, at sager som denne kommer frem. Hvad der ved første øjekast kan virke som en række af fejltagelser, viser sig nu tydeligere og tydeligere at være klar politik. En politik om at sikre investorer muligheden for at tjene gode penge på den danske trafikant, mens risikoen ene og alene lægges hos skatteyderne. Man sælger ud af alle profitable dele af det offentlige, mens man holder den urentable drift på statens hænder. Når de private investorer har vredet den sidste øre ud af de tidligere velfungerende statsselskaber. Ved at forringe lønninger, fyre ansatte, hæve priserne og splitte selskabet i mindre dele. Da kan det nu urentable firma komme tilbage på statens hænder. Og så starter cirklen igen.

En ny regering må drage klare konklusioner af denne sag. Det private har vist at de i deres jagt på profit kun kan drive tog trafikken ved at lyve om deres evner, og efterfølgende alligevel tære på statsstøtten. De privatiseringer der foregår, gavner kun aktionærerne, mens trafikanterne må stille sig tilfreds med en ringere service. Alle trafikområder i Danmark må tilbage på det offentliges hænder så lignende sager kan undgås i fremtiden. Samtidigt må lignende sager undgås ved at give fagforeninger og ansatte medbestemmelse, så driften i fremtiden er demokratisk